En julio de 1958, Santana presenta los Land Rover Serie II (gasolina y diesel) fabricados en Linares. lLevan incorpordo bajo el logo de Land Rover el sobrenombre de Santana, acrónimo de la empresa fabricante (más adelante tras la ruptura con la casa británica, Santana se convirtió en el nombre de la marca. Metalúrgica Santa Ana obtiene licencia de Rover para exportar los vehículos fabricados en España. Desde 1956, un año después de fundarse la empresa jienense, Rover y Santa Ana ya estaban en negociaciones. A punto de salir al mercado la Serie II, la Rover pretende que en España se comience con la Serie I. Como era de suponer no fue aceptada la propuesta y en 1958 comienza en Jaén la instalación de las maquinarias adecuadas para la fabricación del Serie II. De forma paralela, Santana abastece a Citroen Hispania de cajas de cambio para la furgoneta AZU. Los primeros Land Rover 88 y 109 son distribuidos por Tabanera Romagosa. Las matriculaciones pasan, en España, de 295 en 1960 a 2.213 en 1966; al mismo tiempo que aumentan las exportaciones, sobre todo a Oriente Medio e Hispanoamérica.

En 1.959 se alcanzaron los primeros 250.000 Land vendidos en todo el mundo. A mediados de año salen de fábrica los primeros Land Rover Santana 109.

En 1.961 sale al mercado el “Serie IIA” mas que nada debido a un cambio en el sistema de designación del número del chasis: en lugar de nombre cada año, se pasó a utilizar letras para cada cambio de importancia en las especificaciones. Las primeras unidades fabricadas con este sistema, tienen la letra A, estas letras evolucionaron paralelamente a las modificaciones terminando en 1971 con la letra H pero sin sufrir cambios exteriores de importancia. Aún con los faros más grandes de la Serie IIA se seguían colocando junto a la parrilla delante del radiador, pero después de la letra G, en abril de 1969, fueron trasladados a las aletas.

El Serie IIA fue equipado con un motor 2.25 L, de gasolina y 77 cv y con el diésel 2.25 L de 62 cv que deriva del 2.0 L del Serie II. Al final del 61 cesa la producción del motor diésel de 2.286 cc y 62 cv a 4.000 rpm. Los últimos ejemplares con la letra H, corresponden a febrero de 1971, y estaban equipados con una caja de velocidades totalmente sincronizada. La producción de los Serie IIA, fue de 151.820 unidades de las que 28.109 eran diesel.

Durante los años 55 y 56 reciben el motor denominado “Speads-bore Engine” con el eje reposicionado, mejorando la refrigeración entre cada par de cilindros. La cubierta clásica es la de techo de lona pero también se producen con cabina cerrada y existe la presencia del Station Wagon de 10 plazas y carrocería cerrada más sólidas y baratas que las producidas por Tickford. En 1956 se empieza a sustituir el 107 por el 109 “Long Station Wagon”. Durante la primavera de 1958 el Serie I de 109 pulgadas es sustituido por el Serie II, mientras que el 107 continúa hasta ese mismo otoño hasta que desaparece. Del 107 SW se construyeron 7000 unidades, todos con motor de 1997 cm3 y 52cv de gasolina.

En 1957 llega la versión diésel con una cilindrada de 2.052 cc y 51cv a 3500 rpm. La suspensión de ejes rígidos usa ballestas semielípticas con amortiguadores hidráulicos. Los frenos de tambor, hasta 1979 no recibe un servofreno de depresión.

En 1.958 se lanza el “Serie II ” con una nueva carrocería diseñada por David Bache: el Chasis del Serie I se mantiene, los paneles exteriores pasaron a presentar un ligero redondeado por debajo de las ventanillas horizontalmente hasta el final del vehículo, derivado desde las aletas delanteras que se ensancharon para dar cabida a unos neumáticos más anchos, borde del capó más saliente y redondeado, pilotos de posición colocados en los extremos de las aletas, tres huecos verticales en la calandra debajo de los faros y tras la rejilla, se le instala un motor de 4 cilindros con 2.286 cm3 y 77 cv a 4.250 rpm. de gasolina, con una notable mejora en la respuesta de aceleración. Siguen los modelos de techo de lona, con cabina, pick up, hard top y station wagon.

A comienzos de 1.950 la demanda se extiende principalmente por países de la Commonwealth y poco a poco por los cinco continentes y de esta manera se necesitó, para cubrir estos pedidos, recurrir a la creación de nuevas plantas de ensamblaje locales por distintas partes del mundo concediendo licencias foráneas. En Alemania fueron construidos por Tempo, en Bélgica por Minerva, en España por Metalúrgica Santa Ana en Linares concretamente tras un acuerdo en 1.956. Aunque las primeras unidades que corren por nuestra Nación llegaron en 1.949, y en 1.952 la Guardia Civil disponía de 100 unidades.

Al principio, la transmisión era fija a las cuatro ruedas, pero a finales de 1950 equipa un sistema de desconexión manual de las ruedas delanteras, pasando toda la fuerza a las traseras o a las cuatro a voluntad, ahorrando en combustible y desgastes.

Tras diferentes pruebas y como los clientes reclamaban más espacio, en septiembre de 1.953 se lanza una versión de la “Serie I” de 86 pulgadas (2,18 m.) con motor 2.0L y un modelo largo de 107 pulgadas (2,17 m.), en 1.957 se alargan dos pulgadas más dando origen las medidas definitivas de 88 pulgadas (2,23) y 109 (2,76) que en adelante identificaran a las versiones corta y larga respectivamente. Además podemos fijarnos que en las primeras unidades de prepoducción y antes de 1.954 los faros delanteros se integran tras la parrilla de acero galvanizado mientras que más adelante pasan al exterior. Desde el principio está disponible la versión Station Wagon con techo tipo Safari sobreelevado y pintado en blanco Ivory, interior de puertas guarnecido y guantera. Panel de instrumentos de mayor tamaño rectangular y con dos relojes (uno es el velocímetro y el otro contiene amperímetro, nivel de combustible y avisador de luces). Apertura exterior de puertas mediante gatillo empotrado en la plancha.

El éxito es rotundo y en julio de 1948 se entregan la primeras unidades. Algunos tenían la dirección a la derecha y otros a la izquierda. Uno de los primeros en recibirlo fue un agricultor de Warwichshire en el condado de Solihull donde se ubica la propia factoría de Land, con la matrícula HUE 166. La Rover compraría más tarde este Land para, una vez restaurado exponer su primera producción en el museo de Gaydon. Se produce una fuerte demanda que supera a la oferta. Ya en octubre de ese año presenta la versión Station Wagon diseñada con la empresa de carrocerías Tickford. De este ejemplar sólo se venden 641 unidades por su elevado precio además de altas tasas fiscales pues fue considerado vehículo particular al revés que el “corto”; hoy existen 20 de estos primeros Station Wagon.

Los asientos delanteros consistían en tres almohadillas sujetas con tornillos a un cajón transversal, con idénticos respaldos apoyados en una barra. Atrás dos filas de asientos corridos y plegables, en sentido paralelo a la marcha donde caben dos pasajeros por asiento. El techo de lona, las puertas de dos mitades desmontables con una ventana de cristal deslizante.

El 30 de Abril de 1948 se presentan dos Land el el Salón de Ámsterdam. Aquí ya están equipados con un motor de 1.595 cm3 a gasolina y 50 cv a 4.000 rpm y el par de 13,9 mkg a 1.500 rpm del Rover P3-60 con válvulas de escape lateral y admisión en cabeza. Son la “Serie I”, se mantienen del Jeep las 80 pulgadas entre ejes (unos 2 m. ). La transmisión permanece a la cuatro ruedas motrices, con cambio de cuatro marchas con una caja de transferencias reductoras, sólo tiene las dos últimas sincronizadas y alcanza los 100 km/h.

Todos tenemos nuestras necesidades pero nuestro Land siempre fiel.

Un pequeño enganchón.

No se aprecia muy bien pero este Land está en los “boxes” locales, repostando…

Que atardeceres hemos compartido…

Este es mi Land Rover Santana tal como estaba al adquirirlo surcando el desierto de los Monegros